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Pourquoi on part pas?

Posté le 22/10/2016

 

 

 

Nous sommes arrivés à La Rochelle le 13 octobre. Chloé et Bernard (le skipper de Transport Naval qui nous assiste pendant la Traversée) sont venus nous rejoindre le 16, et il était prévu de quitter la France le 20 ou le 21 octobre en direction de l’Espagne. Bon. C'était le plan, mais nous voilà en ce samedi matin, 22 octobre, encore accosté au port des Minimes, à La Rochelle. Et pas prêt de le quitter. Pourquoi donc?

 

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Trajets et arrêts anticipés. Trajets et arrêts anticipés.

En fait, nous attendons la bonne fenêtre météo, celle qui nous permettra de traverser en toute sécurité le capricieux golfe de Gascogne. On vous résume ici les principales conditions météo qui retardent de quelques jours notre départ. Généralement, tous les capitaines devraient vérifier avant de partir ; 1) le vent, 2) les vagues, 3) les précipitations, 4) le brouillard. Nous expliquerons du même coup pour quelles raisons météorologiques nous ne pouvons pas commencer tout de suite la Traversée. Nous tenons d’ailleurs à préciser qu’autrement, tous les préparatifs du bateau sont prêts (ce qui fera d'ailleurs l’objet d’une autre capsule!).

Les essentiels météorologiques à vérifier avant un départ en mer

1. LE VENT

Le vent est le premier élément à considérer lors d’une navigation en catamaran à voile. On doit bien connaître sa force et sa direction à une échelle locale et/ou globale. Des applications très pratiques nous permettent désormais de visualiser la force et la direction du vent sur une échelle spatio-temporelle. Pendant la traversée, nous utilisons notamment Ugrib et Predictwind ainsi que diverses autres applications pratiques.

 

1.1  La force du vent (échelle de Beaufort)

En France, la météo se base sur l’échelle de Beaufort pour évaluer la force du vent. Nous devons donc s’y référer pour connaître la force du vent, qui varie dans une échelle de 0 à 12. Chaque « force » a son équivalence en nœuds (kn). C’est cette mesure que nous utiliserons pour le reste du voyage.

Il faut comprendre que chaque bateau a une tolérance différente au vent. Dans notre cas, avec le Lucia 40, pour être confortable et planifier une belle traversée, il est préférable de naviguer avec des vents d’une force 5 (ce qui équivaut à 17 à 21 kn). Disons qu'avec des forces de 3, 4 ou 5, nous sommes bien contents!

 

 Vous savez... "Il en faut peu pour être heureux!"

 

1.2  La direction du vent

La force du vent n’est pas la seule variable à considérer ; il faut aussi prévoir et anticiper sa direction. Il faut à tout prix éviter un vent de face, mais encore une fois, chaque navire a sa propre tolérance en allant au près (aller face au vent). On peut en fait détourner un vent de face en « louvoyant », soit en naviguant en angle à alternance. En d’autres termes, en faisant des zigzags (voir image 2).

 

Image 2: croquis de l'action de "louvoyer". Louvoyer permet d'atteindre un objectif situé dans la zone d'accès inaccessible en effectuant des zigzags auprès du vent. Image 2: croquis de l'action de "louvoyer". Louvoyer permet d'atteindre un objectif situé dans la zone d'accès inaccessible en effectuant des zigzags auprès du vent.

 

Un voilier monocoque peut supporter plus facilement un vent de face qu’un catamaran, en louvoyant à 20 ou 30 degré. Mais ce ne sont pas tous les navires qui peuvent louvoyer à un angle si serré. À titre d’exemple, le Lucia 40 peut aller face au vent à 70 degrés (selon les normes techniques du bateau). En voile, l’orientation du bateau par rapport au vent est une allure. Il existe plusieurs allures, puisque le navire peut prendre différentes directions (angles) par rapport au vent (image 3).

 

Image 3: les allures les plus importantes sont les suivantes ; face au vent, près, travers, largue, vent arrière. Lorsque le bateau est le plus proche possible du vent, on parle de près serré.Image 3: les allures les plus importantes sont les suivantes ; face au vent, près, travers, largue, vent arrière. Lorsque le bateau est le plus proche possible du vent, on parle de près serré.

 

2.    LES VAGUES

Le deuxième élément à considérer avant de partir est l’état des vagues. D’abord, il faut comprendre qu’une vague peut prendre quelques heures jusqu’à quelques jours à se monter et à se démonter.

2.1  La hauteur de la vague

   La vague est étroitement liée (voire même dépendante) à la force du vent. En fait, la vague se forme selon la durée, la force et le fetch du vent. Le fetch est la distance en mer ou sur un plan d'eau au-dessus de laquelle souffle un vent sans rencontrer d'obstacle. En gros, plus le fetch est grand, plus la hauteur des vagues sera importante.

Par exemple, à La Rochelle, lorsqu’un vent vient de l’ouest, il aura frappé pendant très longtemps sur la mer et ce, sur une très grande superficie; donc, le fetch sera plus important, et les vagues seront plus hautes lorsqu’elles arriveront sur la côte ouest. Lorsque la superficie touchée est grande (fetch) que le vent souffle avec beaucoup de puissance (force) pendant longtemps (durée), il y a de fortes chances que les vagues seront très, très, très hautes. Pendant une Traversée, on cherche à éviter ces vagues.  

2.2  La direction des vagues

Le vent influence aussi la direction qu’auront les vagues. Lorsqu’il y a un changement de direction dans les vents dominants, les vagues n’auront pas une direction régulière. Dans un tel cas, on appelle cela une mer croisée. Une mer croisée est moins confortable en navigation, et donc à éviter.

2.3  La fréquence des vagues

La fréquence équivaut à la distance et la vitesse qu’ont les vagues. Lorsqu’une vague est plus fréquente, cela réduit le confort de la navigation. Il s’agit quand même d’un aspect important; une vague très haute, si elle est peu fréquente, représente moins de danger. Par contre, des vagues peu élevées (qui à priori représentent moins de danger), si elles sont très fréquentes, mettent en péril la qualité et le confort de la navigation. On calcule la fréquence des vagues en multipliant la longueur d’onde et la vitesse d’une vague (image 4).

Image 4: principales caractéristiques des vagues. Image 4: principales caractéristiques des vagues.

 

3.    LES PRÉCIPITATIONS

Le troisième élément de Mère Nature à prévoir est… la pluie. En effet, étant souvent associée au passage d’une dépression, la pluie est tout simplement à éviter (sauf pour les compétitions). En effet, les précipitations et les nuages gris n’indiquent rien de bon pour un voilier. Une dépression atmosphérique attire normalement les vents environnants vers elle-même, ce qui change complètement la direction et la force des vents à proximité. La bonne nouvelle est qu’en navigation, nous pouvons facilement éviter une dépression. Il suffit de vérifier quotidiennement la météo pour ajuster nos déplacements!

4.    LE BROUILLARD

Enfin, le brouillard est le dernier élément à vérifier avant de partir. Généralement, le brouillard a lieu lorsqu’il y a saturation du taux d’humidité relative. À la rencontre du froid, l’air chaud se condense et l’humidité devient rapidement saturée, ce qui créé le brouillard et réduit la visibilité en surface. La composition d’un brouillard est très semblable à celle d’un nuage. Deux types de brouillards sont à considérer pour des navigateurs; le brouillard de rayonnement et le brouillard d’advection.

4.1  Le brouillard de rayonnement

Le brouillard de rayonnement est un phénomène plutôt local. Il se forme par refroidissement nocturne de la surface terrestre, généralement en soirée ou en fin de nuit. Lorsque le soleil se couche, l’air se refroidit plus rapidement que le sol. Il y a donc une différence de température qui est à la source d’un brouillard de rayonnement. La principale différence est que la base du brouillard touche en principe le sol (ou l’eau). À un certain niveau, l’air ne supporte plus cette humidité et un brouillard apparaît.

Le Fleuve Saint-Laurent est un cas représentatif du brouillard de rayonnement. Puisque l'eau du Fleuve reste à 4 degrés à l'année, l'air chaude en provenance des terres côtières provoque fréquemment un brouillard de rayonnement!

4.2  Le brouillard d’advection

Un brouillard d'advection se forme lorsqu'une masse d'air chaude et humide se déplace sur une surface relativement froide. La base de cette masse d'air se refroidit au contact de la surface froide et ce refroidissement se propage sur une certaine épaisseur, créant un brouillard épais.

Le brouillard d’advection est plus global, a une épaisseur verticale plus importante et peut se former à tout moment de la journée. Il persiste aussi plus longtemps, et peut même durer plusieurs jours.

Pendant la traversée, nous ne devrions avoir que quelques brouillards de rayonnement. Notre progression vers le sud réduit les écarts de température et par le fait même, le risque de brouillard épais. Il sera donc important de prévoir le risque de brouillard de rayonnement lorsque nous irons dans des marinas ou des ports, en sachant que cela risque de gêner notre vision en fin de soirée!

Les raisons du départ retardé

Donc; pour revenir à la question de départ. Pourquoi on part pas tout de suite? Dans un premier temps, nous ne pouvons pas quitter La Rochelle parce les vents affichent une force 7 (plus de 30 kn) jusqu’à samedi (22 octobre). Ensuite, une dépression se déplace en ce moment à l’ouest de La Rochelle et se rapproche progressivement vers les côtes. Selon les prévisions, elle devrait descendre vers le Portugal, au sud, et s’estomper à l’intérieur des terres après mercredi (26octobre). C’est en grande partie ce qui nous retient ici, puisque la dépression emmène de forts vents. De plus, la dépression, qui se déplace de l'ouest vers le sud, créé une mer croisée en plein dans le golfe de Gascogne en raison de plusieurs changements dans la direction des vents.

Nous ne pouvons assurer assez de sécurité pour traverser le golfe de Gascogne dans de telles conditions, et c’est pourquoi il est préférable de partir plus tard, soit mercredi (pour le moment), lorsque les vents seront favorables. Nous suivrons donc juste derrière la dépression pour entrer avec elle au Portugal!

 

…Eh oui, j’ai quand même confiance en mon Capitaine!  

 

N.B Ce blog est une introduction à la météo côtière. Nous espérons aussi avoir l’occasion de réaliser une autre capsule sur la météo hauturière (en haute mer).

 

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